Konu: VTEC Motor Nedir, Nesi Farklı?

SiR



VT

Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift *control) Değişken supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre *hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirlenmesi ve her devirde en *verimli çalışmayı sağlamasıdır. Böylece motor düşük devirlerde az yakıt *tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri *yükseldikçe kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla *hareket iletmekte ve hava yakıt oranının yeniden düzenlenmesine imkan *tanımaktadır.

DOHC VTEC

DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku *optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, 3 kam profili bulunur. *Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek *devirlerde kullanılır

Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde hareket eden külbütörler *tarafından açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi *ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa *açılma süresiyle hareket ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve *orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, *motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı *yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ *pimleri, düşük devirde çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye *kilitleyecek bir pozisyona hareket ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir *supabı hareket ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine *kilitlenmesiyle birlikte, düşük devirde çalışan takipçiler yüksek devirde *çalışan takipçilerle aynı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift *miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla *dolgu alınmaktadır ve artan devir sayısıyla birlikte motorun gücü de *artmaktadır.

SOHC VTEC

Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili *bulunur. Emme ve egzoz profilleri aynı kam mili üzerinde yer alır. Alttaki *ıekilde kam milinin orta kısmında 3 kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam *profilleridir. Bu 3 kam profilinden dış tarafta olanlar düşük devirlerde *kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır. Fakat SOHC VTEC *motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları deıiıtirilmez. Egzoz supapları tüm *devir bantları için aynı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar *arasındaki en büyük fark egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. *Bunun yanı sıra SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha *basittir

Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direkt olarak külbütörleri hareket *ettirir. Düşük devirlerde kullanılan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve *düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için *tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir *parçayla bağlantılı olmadığı sürece, hiçbir parçayı hareketlendirmez. Yüksek *devirlerde, yaı basıncı metal pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve 3 *profil sanki tek profile dönüşmüş gibi hareket etmeye başlar. Külbütörler, *yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde *emme supaplarının lifti artışı gibi açık kalma süreleri de artar. Artan *devirler birlikte motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar.

VTEC-E

VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için *oldukça fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E *sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı *20:1 ve üzerinde olabilmektedir.

Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile birlikte yakılır. Ne *kadar çok tork üretileceği, direkt olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne *kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, *yakıt ve havanın iyi bir şekilde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. *VTEC-E, yapay olarak emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak şekilde *artırır. Bu şekilde yakıt ve hava arasında oldukça iyi bir karışım gerçekleşir. *VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam *profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki farklı emme kam profiline sahiptir. *Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam *profillerinden biri diğerine göre oldukça normal kalmaktadır. Diğeri ise, *neredeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde sadece bir emme supabı *çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve sonuç olarak *silindir içinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun *çok iyi bir şekilde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, oldukça fakir *karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme *supabını aktif hale getirmek için kullanılır. Resim:VTEC_E_2.JPGVTEC-E *sisteminin 12 supapla çalışma modu

Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, sadece bir emme supabının *çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d *civarında, içi dolu bir pim iki külbütör tarafından itilir ve iki külbütör tek *bir ünite halinde hareket etmeye baılar. Böylece, her iki emme supabı normal kam *profiline bağlı olarak hareket etmeye başlar, neredeyse yuvarlak bir yüzeye *sahip olan profil kullanılmaz

3 KADEMELİ VTEC

Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu *sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde *edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç *üretmektedir.

Birinci kademede külbütörler bağımsız olarak çalışmaktadır. Düşük devirlerde *sadece bir emme supabı çalışmakta, diğer emme supabı ise neredeyse yuvarlak bir *kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda *çalışmaktadır. 12 supaplı modla birlikte fakir yanma modu (lean-burn) *devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük *devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır

İkinci kademe motorun orta devir bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye *girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek *iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da *düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra *yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki *emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun süre açık kalır.

i-VTEC
i-VTEC sisteminin en önemli özelliği ve diğer VTEC sistemlerinden farkı, supap *zamanlamasının sürekli değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control - *Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması sırasında emme ve egzoz *supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. *VTC ile birlikte i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta devir *bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin *bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla ekonomi *modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır.

Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı olarak *sürekli değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı tarafından *kontrol edilir. VTC mekanizması, şekilde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, *kam milini bağlı olduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile *birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı *durumuna göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir

i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üzerinde *dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünde ilerlerken, eğer *supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden *ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aynı yönde dönerek mili olması *gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında *gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini yine kam dişlisinden ayırır, kam *miline kilitlenir ve dişli ile ters yönde dönerek mili olması gereken açı *değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu *şekilde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans veya rötar *durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor *devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun *egzoz durumunu sürekli kontrol ederek gerekli supap zamanlamasını belirler. *i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük *miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek *miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda sadece emme kam *milinde VTEC sistemi mevcuttur.

1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından biri hareketsiz kalmaktadır. Bu, *VTEC-E' deki 1 emme supaplı çalışma durumuna benzemektedir. 1 emme supabı *hareketsiz dururken, diğeri açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üzerinde bir *türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde *20:1'den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir.

1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1'den yüksek hava *yakıt oranlarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap *bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, sadece fakir yanma modunda yada düşük *oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek *oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir *yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına geri dönebilmektedir ve *supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu şekilde EGR efekti *artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe elektronik kontrol *ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine *bağlı ve dinamik olarak değiştirdiği bir durumdur. Burada motor devrinin düşük *fakat gaz kelebeğinin yüksek oranda açık olduğu durumlar geçerlidir. Yavaş *çalışma devirleri; ideal çalışma şartlarının geçerli olduğu düşük devirler, *kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, *eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit hızda kullanımlarda da geçerlidir. *4. kademe, devir yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif *hale gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları *devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve *liftleri artar. VTC, istenilen güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap *zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik olarak *değiştirir.

Otomobil markalarındaki değişken zamanlamalı supap kontrol sistemleri, Honda *VTEC, Toyota VVT-i, BMW Vanos, Rover VVC dir.

(Ç)alıntıdır...

Teşekkürler Korhan. Peşpeşe açıklayınca ekstra güzel olmuş.

eline sağlık korhan abi.

gerçekten bilmediğim şeyler varmıs okuyunca daha iyi anlaşıldı saol korhan abi